Er elsparkesyklane betre enn ryktet sitt?

Rosa, grøne og gule elsparkesyklar har gjort eit solid inntog i bybiletet dei siste åra. To små hjul, ei lita plate å stå på og eit skaft med styre på. Med ein elsparkesykkel kan ein suse gjennom byen på null komma svisj. Skann ein QR-kode med mobilen, og så er ein på veg. Voi, Tier, Ryde, Lime og ei rekke fleire aktørar har sett ut syklar så det skal vere nok til alle, og dei har blitt brukt i stort monn.

– Det er uklart kor mange som brukar elsparkesyklane, men bruken går til værs. I 2019 var det om lag 16 tusen turar per dag, no veit me at det er selskap som aleine har opp mot det dobbelte, og dei dukkar stadig opp i nye byar, seier forskingsleiar ved Transportøkonomisk institutt (TØI), Nils Fearnley.

Men samstundes som både ungdom og eldre har teke i bruk transportmiddelet, har det blitt rabalder. Elsparkesyklar på fortau, i parkar, i elver, langs vegen har fått folk til å sjå svart. Og medan eigarane av dei delte framkomstmidla reklamerer med eit bærekraftig og miljøvenleg transportalternativ, har kritikarane peika på hola i den forklaringa. Ei levetid på ned i ein månad, ifølge ein forskingsrapport, forureinande produksjon og transport frå Kina og at mange av dei havnar i elv eller fjord rundt byane har blitt trekt fram som motbevis for miljøvenlegheita.

– Kor stort miljøavtrykket er, kjem an på korleis ein ser det. Det vert eit fotavtrykk å produsere sparkesyklane i Kina for å frakte dei hit, så samanliknar ein med å gå eller sykle, er dei ikkje klimavenlege. Samanlikna med kollektivtransport, er det omtrent likt, men samanliknar ein med å køyre bil, er det betre med elsparkesykkel, seier Fearnley.

I ei undersøking TØI gjorde i 2019 svarar over seksti prosent av brukarane at elsparkesykkelen erstatta gange eller sykling, og difor må kunna seiast å vere negativ for både helse og miljø. Medan elsparkesykkelfirma Voi peikar på ein reduksjon av bilturar som ein av hovudgrunnane til at elsparkesyklane er bra for klima, er det berre fem prosent som seier til TØI at dei brukar framkomstmiddelet framfor bil. Fearnley understrekar at undersøkinga vart gjort i Oslo, der marknaden var veldig konsentrert i sentrum. Der er det i utgangspunktet lite biltrafikk, og biletet kan difor sjå annleis ut andre stadar.

Men der ligg den store skilnaden. Framtiden i våre hender er klare på at elsparkesykkelen må erstatte ein køyretur for å vere eit positivt miljøtiltak.

– Om elsparkesyklane erstattar bilen, kan dette vere eit bra miljøtiltak, så lenge levetida til elsparkesyklane vert auka. Men om dei erstattar sykkel eller vert brukt av dei som elles ville gått den aktuelle strekninga, er det ikkje det, skriv kommunikasjonsrådgjevar Nora Brønseth i ein e-post.

Fearnley påpeikar at elsparkesyklane ikkje har noko lokalt utslepp, men at levetida deira bestemmer kor miljøvenlege ein kan sei dei er. Tidligare har det vorte dokumentert at den kan vere så lav som ein månad. Men om lag to år inn i forteljinga om det nye framkomstmiddelet, kan ein vere komen lengre.

– I dag har elsparkesyklane i større grad utbyttbare deler og betre kvalitet, så ein snakkar meir om år enn månader når det kjem til levetid. Det skjer ei konstant utvikling, og i dag er det utdatert å sei at dei er skadelege for klima, seier Fearnley.

Det er også ei sterk utvikling i korleis bruken av elsparkesyklar vert regulert i byar og kommunar. I nokre byar er det dyrare å tilby elsparkesyklane i sentrum, der dei i større grad erstattar gange. Det er også prøvd ut å ha parkeringssonar i område utanfor byane, der dei kan kombinerast med kollektivtransport for å erstatte bilkøyring. Fearnley meiner dette har stor påverknad på miløperspektivet.

– Dersom ein plasserer elsparkesyklane i parkeringssonar som er meir fokusert mot kombinasjon med kollektivtransport, kan det til dømes redusere talet på bilturar, seier han.

Men miljø er meir enn klima. Elsparkesyklar på tvers av fortau og slengt i parkar har blitt eit problem for mange, og har ført til sinne og opprør. Facebook-gruppa «La oss ta fortauene tilbake!» har 14,5 tusen medlemer som er imot elsparkesyklane, og Norges Handikapforbund har stilt krav om regulering.

I skrivande stund er eit forslag om ei nasjonal regulering ute på høyring, og forslaga dreier seg om promillegrense, hjelm, parkering og fart. I februar innførte Oslo kommune inntauingsgebyr på elsparkesyklar som er parkert til hinder for andre, etter at dei måtte flytte på over 10 000 av dei og taua inn 3300 halvåret før.

– Det viktigaste for oss er at dei ikkje står i vegen for folk, og det er viktig at me har fått ei sanksjonsmoglegheit. No er det merkt opp parkeringssonar i Oslo, og me håpar folk vil bruke dei, seier pressekontakt i Bymiljøeetaten, Guro Tangen.

I Bergen har kommunen inngått samarbeid med dei fleste elsparkesykkel-aktørane, som inneber parkeringssonar, område med lågare hastigheit og område der det ikkje er mogleg å køyre. Denne typen regulering er det som skal til for at elsparkesyklane skal verte ein godt integrert del av kommunikasjonstilbodet vårt, meiner Fearnley.

– Bruken av elsparkesyklar går til vêrs. Lokale myndigheiter kan gjere mykje for at den fungerer best mogleg, seier han.