Det nye, digitale transportbildet

– Ved å digitalisere transportbildet vil man kunne klare å gjøre kollektivtransporten mer fleksibel. Målet er at det skal bli til et bedre alternativ enn å eie en egen bil, forteller Joakim Valevatn, prosjektleder for Teknologirådets rapporter om transportteknologi.

Nylig har Teknologirådet gitt ut to rapporter som maler det fremtidige transportbildet. De kartlegger hvilke seksten teknologier som kommer til å forandre måten vi lever på fremover, og hvilke holdninger vi har til dem. Vi kan forvente nye apper, satellittbasert veiprising, økt mikromobilitet, muligheter for buss på bestilling og tilgang på diverse selvkjørende kjøretøy.

I dag har de fleste kollektivselskapene laget en app som kobler sammen tilbudene sine. Et av målene for det digitale transportbildet, er å koble sammen kollektivselskapene og private aktører i en felles app. Da skal man kunne reise fra Stavanger til Bergen med kun en app til reiseplanlegging, billetter og til å leie bysykkel for den siste strekningen. En felles mobilitetsplattform vil også spare ressurser slik at selskapene ikke trenger å utvikle egne løsninger.

Den nasjonale reiseplanleggeren, Entur, er et forsøk på det. De samler sammen data fra kollektivsektoren for å gjøre reisehverdagen enklere på tvers av landsdeler. Reiseplanleggeren viser alternativer fra alle transportmidler, fra buss, tog og ferge, til sparkesykler. Det som mangler i dag, ifølge Valevatn, er at privattilbudene kobles sammen med det offentlige transportbildet. Det mangler både koordinering fra myndighetene og nok insentiv for selskapene å bidra til Entur-plattformen.

En av de kommende teknologiene er satellittbasert veiprising. Det er en boks i bilen som registrerer når og hvor du kjører.

– I første omgang vil det erstatte bompenger. Satellittbasert kan være mer rettferdig, ettersom man betaler for hvor mye man kjører. Bompenger har tidligere skapt debatt ettersom det kan være urettferdig for personer som reiser korte strekninger, forklarer Valevatn.

Teknologien kan også brukes for å betale veibruksavgift. I dag betaler man en avgift på rundt fem kroner per liter når man fyller bensin eller diesel. Ettersom veiene fylles med stadig flere el-biler, forsvinner mange av disse avgiftsinntektene. Dette begynner å bli dyrt. Satellittbasert veiprising kan sikre disse inntektene fra alle biler som bruker veiene.

Satellittbasert veiprising er et omfattende tiltak å innføre på landsbasis. Tiltaket krever at man erstatter alle bomstasjoner, og installerer en ny boks i alle biler i landet. Dette er spesielt krevende når det er en mangel på datachipper i verden.

– En mulighet er å fase det inn gradvis. Det kan være en frivillig ordning i stedet for bompenger, eller så kan man kun gjøre det obligatorisk for el-biler, foreslår Valevatn.

Da teknologirådet undersøkte de regjerende holdningene blant befolkningen, var seks av ti positive til satellittbasert veiprising. Noen nevnte bekymringer for frihetsfølelsen, og andre var bekymret for samfunnsutviklingen. En av deltakerne uttrykte «Hva blir det neste? Skal vi også prises for hvor mye helsetjenester vi bruker?».

Singapore lanserte satellittbasert veiprising i 2020. Da måtte de installere flere kameraer for å spore biler som ikke betalte veiprisavgiften. Dette har ført til en bekymring for økt overvåkning.

Teknologirådet deler selvkjørende biler i to former. En er passasjertransport i byer med taxi og busser i by. Den andre er å bruke autopilot i privatbiler på motorveier.

I januar 2023 kommer det et nytt internasjonalt lovverk for selvkjørende kjøretøy fra FN. Det vil øke fartsgrensen for teknologien fra 60 til 130 kilometer i timen. Teknologien vil kun kunne aktiveres på veier som er fysisk atskilt fra motgående kjørefelt og uten fotgjengere og syklister.

Når det gjelder selvkjørende biler, er seks av ti skeptiske. Valevatn sier det er naturlig at folk er skeptiske ettersom de fleste ikke har prøvd en slik bil. Etter hvert som folk får prøve, vil man trolig bli mindre skeptisk, sier han.

– Om noen år vil vi kanskje til og med tenke at det var merkelig at mennesker kjørte bil før, opplyser Valevatn.

Kolumbus er det lokale kollektivselskapet i Rogaland fylke. De siste årene har de inkorporert el-sykler, selvkjørende busser og buss på bestilling i tilbudet sitt.

– I 2017 gikk vi fra å være et kollektivselskap til et mobilitetsselskap. Det vil si vi gikk fra å tenke fra holdeplass til holdeplass, til å ansvar for hele reisen fra dør til dør, forteller, Audun Solheim.

Mobilitetsselskapet ønsker å gi et større tilbud av alternativer til den siste biten av turen. De er derfor de første i Norge som har integrert elektriske by-sykler inn i billetten og appen sin. Ifølge Solheim, har det vært en stor suksess. Det neste steget kan være å fullstendig integrere el-sparkesykler i tilbudet sitt. I dag tilbyr de kun en oversikt over de ulike operatørene, slik at kundene kan klikke seg videre til privatselskapene.

I år lanserte Kolumbus sin første selvkjørende buss i fullskala. Den rommer femti passasjerer, og er den eneste av sitt slag i Nord-Europa. Solheim forteller at det er viktig at kollektivtransport er med og bidrar til utviklingen av teknologi. Han påpeker at det er mye mer som skjer innen privatbiler sammenlignet med kollektivtransporten.

– Den selvkjørende bussen handler mer om å vise hva som kommer, enn at det faktisk flytter mange folk fra A til B allerede nå, sier Solheim.

Kolumbus planlegger videre å innføre kontaktløs betaling på alle busser. Det vil si at man betaler ved å tappe bankkortet sitt på bussen. Løsningen er allerede i pilottesting i Stavanger.

Parallelt med dette jobber de med en helt ny modell for betaling. Da betaler man for det man faktisk bruker, i stedet for at det er en standard pris på billetten.

I tillegg ønsker de å videreutvikle det nasjonale samarbeidet om en felles mobilitetsplattform. Solheim mener en slik plattform kan være basert på nasjonale planer, men bør være tilpasset de lokale behovene. I tillegg, må man sikre seg at det fortsatt er insentiv og rom for innovasjon.

Rapporten fra Teknologirådet viser til bekymringer for et svekket personvern i et digitalt transportbilde. Holdningene er todelt når det kommer til å dele informasjon om hvordan man reiser.

Teknologirådet fant at folk flest er positive til at kommuner får mer informasjon slik at de kan forbedre byutvikling og trafikkflyt. Folk er derimot mindre positive til å dele informasjon med internasjonale selskaper.

Atle Årnes er fagdirektør for teknologi ved Datatilsynet. De har et viktig prinsipp om at det alltid skal være mulig å reise anonymt. Standardløsninger for transportselskap skal automatisk ha tilstrekkelig personvern.

– Når det kommer til kontaktløs betaling, vil selskapene kun se at en reise blir betalt og ikke av hvem. Banken vil kun se at en betaling er utført til et kollektivselskap, men ikke hvor, forteller Årnes.

Han forteller videre at bomringer er dårlig for personvernet. Bokføringsregelverket krever at bilen må registreres hver gang den passerer en bom. Dette lagres lenge.

– Satellittbasert veiprising kan være en bedre løsning, ettersom den kun vil lagre informasjon lokalt i bilen, forteller Årnes.

Det eneste som vil bli sendt er informasjon om betaling. Når, hvor og hvor langt du har kjørt vil ikke bli lagret. Kun en samleopplysning vil bli sendt videre til fakturering. Det vil gi færre digitale spor enn det bompenger gjør i dag.

Når det kommer til en nasjonal mobilitetsplattform, påpeker Årnes at det blir ekstra viktig å tenke dataminimalisering, å unngå å lagre unødvendige opplysninger. En landsomfattende database kan bli fristende for aktører som vil bruke opplysningene til andre formål som er uforenelige med det opprinnelige. Slik formålsutglidning vil være en utfordring for personvernet.

Teknologirådet maler tre forskjellige scenarioer fram mot 2030. År 2030 er langt nok unna til at mye kan ha forandret seg, men nært nok til at det kan påvirkes av våre valg i dag.

– Vi peker ikke på det som er mest sannsynlig, men heller hvilke ulike retninger det er mulig å gå i, forteller Valevatn.

Valevatn påpeker at fremtiden vil inneholde elementer fra alle tre scenarioene, men at det er delebyen som personer i transportsektoren foretrekker å bevege seg mot. For å få til delebyen må man få til en bedre byutvikling som reduserer behovet for å bruke bil. Det betyr kortere avstand mellom hvor folk bor, handler og jobber.