Gratis kollektivtransport – funker det egentlig?

– Når det er gratis å reise kollektivt, fjernes enda en barriere for å sette seg på en buss, trikk eller tog. Vi forventer at nye brukere vil oppdage kollektivtransport og bli fornøyde med kvaliteten, slik at de gradvis vil bruke det mer og mer.

Det sier Kim Vo, som jobber i departementet for mobilitet og offentlige arbeider i Luxembourg.

Som første land i verden, innførte Europas syvende minste land gratis kollektivtransport i februar 2020. Utgangspunktet er en befolkning som kjører ekstremt mye bil. I 30 år har de toppet listen over EU-land med flest biler per innbygger, og mange pendler inn fra nabolandene Belgia, Tyskland og Frankrike for å jobbe. Resultatet er hyppige trafikkorker og høye klimagassutslipp.

I de fire årene som har gått, har både innbyggere og tilreisende nytt godt av gratisordningen, som var en del av regjeringens koalisjonsavtale fra 2018, forteller Vo.

– Muligheten til å sette seg på hvilken som helst buss, trikk eller tog uten å måtte bekymre seg for å kjøpe billett, er svært populært blant brukerne, forteller hun og viser til en økning i passasjervekst på flere transportmidler, for eksempel tog og trikk.

En som blir lite imponert over dette, er seniorforsker ved Transportøkonomisk institutt (TØI), Nils Fearnley. Når vi spør hva han mener om gratis kollektivtransport, er han tydelig:

– Det er en fryktelig dårlig idé.

At gratis kollektivtransport gir passasjervekst, er som forventet, påpeker han. Samtidig mener Fearnley at det ikke er noe bevis på at ordningen fungerer etter hensikten.

– Det er ingen som har som mål at flest mulig skal reise rundt. Målet er som regel færre biler eller bedre miljø, og forskningen viser at man i liten grad lykkes med det.

Pris er nemlig ikke hovedproblemet, mener han.

– Spør du folk, svarer de ofte at de vil at det skal være gratis. Men empirien sier noe annet. Når vi måler effektene, er det reisetid, frekvens og fleksibilitet som betyr mest. Hyppigere avganger, færre bytter, kortere avstander, effektiv reisetid og bedre punktlighet er viktigere enn billettprisen. Dette gjelder særlig for bilister. Det er nok ikke mange som velger å kjøre bil fordi økonomien forhindrer dem fra å reise kollektivt, påpeker Fearnley.

Også analysene fra Luxembourgs Institutt for samfunnsøkonomisk forskning viser at det å investere i bedre kvalitet i tilbudet, er enda viktigere enn pris, forteller Vo:

– I Luxembourg har det alltid vært betydelig billigere å bruke offentlig transport enn å kjøre bil. Dette er derfor ingen utløsende faktor for en plutselig overgang til offentlig transport, sier hun.

Det finnes mange eksempler på byer som har innført gratis kollektivtransport i kortere eller lengre perioder.

Estlands hovedstad, Tallinn, ble i 2013 den første europeiske hovedstaden som innførte en slik ordning for sine innbyggere. For bare ett år siden innførte Stavanger samme type ordning, før et nytt bystyre la den på hylla etter bare seks måneder. Montpellier i Frankrike innførte gratis bruk av sine fargerike trikker rett før jul i 2023, og flere byer i Latin-Amerika, Frankrike, Belgia og Polen har også testet dette, forteller Fearnley.

Passasjervekst er vanlig, og forventet. Men evalueringene viser som regel at effekten på bilreiser er svært marginal. Hvorfor er det sånn?

Mange som kjører bil i hverdagen tenker ikke på kollektivtransport som noe aktuelt alternativ. Og det er det mange grunner til, ifølge Fearnley.

– Mange opplever at kollektivtransport tar veldig mye lengre tid, og rutenettet er lite tilpasset de som bor i forsteder, og jobber utenfor sentrum, for eksempel.

Da hjelper det lite å gjøre det billigere, eller til og med gratis. Virkemidlene må rettes direkte mot det man ønsker å oppnå. Og hvis formålet er å redusere bilbruk, slik det ofte er, må virkemidlene knyttes til restriksjoner av denne bilbruken, som bompenger, bilavgifter, parkeringsrestriksjoner og miljøgater, mener Fearnley.

– Hvis problemet er at ungdommen drikker for mye brus, hjelper det ikke at vannet i springen er gratis.

Holger Schlaupitz, fagsjef i Naturvernforbundet, deler denne oppfatningen.

– Når vi ønsker mindre bilbruk, er det restriksjoner på bilbruken som er mest effektivt, sier han.

Heller ikke Naturvernforbundet jobber for at kollektivtransporten skal bli gratis.

Hvis målet er at flere skal parkere bilen og heller reise kollektivt, er det helt avgjørende at kollektivtilbudet er godt, påpeker Schlaupitz. Og dersom inntektene faller bort og kostnadene øker, kan man få et finansieringsproblem, som faktisk ender med et dårligere tilbud.

Schlaupitz mener det kan være fornuftig med lavere billettpriser og rabatter for ulike grupper, blant annet studenter og unge mennesker. Da vil de kanskje etablere gode reisevaner, og la være å kjøpe egen bil.

– Men blir det gratis, blir det sannsynligvis en god del unødig reising, og særlig i byene vil det føre til at færre går eller sykler, noe som kan være negativt for folkehelsa, påpeker han.

Når billettene ikke skal koste noe, må pengene hentes fra andre steder. I mange tilfeller vil en gratis ordning over tid føre til økt etterspørsel, som gjør at tilbudet må utvides, og kostnadene øker ytterligere. Løsningen er som regel økte skatter.

Slik er det også i Luxembourg, som er et av verdens rikeste land målt i BNP pr. innbygger. Gratisordningen finansieres over skatteseddelen, på toppen av et allerede betydelig budsjett satt av til transport og infrastruktur, forteller Vo. Men allerede før 2020 var det gratis for flere brukergrupper, og sterkt subsidiert med opptil 90-94 % for andre.

Mens ordningen i Luxembourg omfatter alle passasjerer over hele landet, både innbyggere og turister, var ordningen i Stavanger forbeholdt innbyggerne i kommunen. På sine nettsider oppgir kommunen at de betalte nær 131 millioner kroner totalt for billetter på buss, tog og båt i den aktuelle perioden. Evalueringen og forskningen pågår fremdeles.

Også i Tallinn gjelder gratisprinsippet bare for de som er folkeregistrert i byen. Dette har ført til at mange har meldt flytting, slik at de kan benytte seg av tilbudet. Kostnadene ved gratistilbudet ble dermed i stor grad finansiert av de økte skatteinntektene, forteller Fearnley.

Men det er ikke bare penger som er prisen å betale for gratis kollektivreiser.

– Alle typer motoriserte reiser har en del ulemper og kostnader, og vi må ikke glemme at kollektivtransport også har påvirkning på miljøet. Spørsmålet er i hvilken grad kollektivreisene erstatter biler. Og det ser det i liten grad ut til å gjøre, sier Fearnley.

Det finnes faktisk eksempler på at slike tiltak har hatt en negativ effekt på klima og miljø.

– Da det ble innført gratisbuss mellom Bergen sentrum og parkeringsgarasjer utenfor byen, ble noen få bilturer erstattet med enda flere busskilometer.

I tillegg finnes det mange eksempler på at gratisprinsippet sparker beina under kvaliteten på tilbudet, forklarer Fearnley.

– Når det ikke koster noe, blir etterspørselen vanskelig å forutsi. Plutselig kommer det flere ungdomsskoleklasser på bussen, fordi det regner og de ikke orker å gå tilbake til skolen. Resultatet blir fulle og forsinkede busser.

Når bussen er et gratis oppholdssted, kan den også brukes som varmestue. Uønskede passasjerer, uro og vandalisme kan føre til at de som tidligere pleide å ta bussen, nå føler seg utrygge, og velger bilen i stedet.

Kollektivtransporten kan rett og slett bli et dårligere alternativ enn tidligere – bussen kan få et omdømmeproblem.

Argumentene mot gratis kollektivtransport er mange, og forskningen er ganske entydig. Kan det faktisk være slik at gratis bussbilletter koster mer enn de smaker?

Fearnley er ikke i tvil:

– Det koster mye og smaker nesten ingenting.

Så hvorfor er det stadig nye byer som prøver seg på det samme?

– Den politiske gevinsten kan være stor. Det finnes en del eksempler på politikere som har vunnet valg hvor mye kan tilskrives dette. Det er jo deilig å slippe å betale, så jeg tror det kan være ganske attraktivt for velgerne. Mange tenker ikke over at en slik «gratis» ordning egentlig er et svært kostbart tiltak, som må dekkes av skattepenger som allerede er gjenstand for stram prioritering, sier Fearnley.

For noen steder, som Luxembourg og Tallin, er likevel ikke budsjettkonsekvensene så store . De har rett og slett ikke så mye å tape.

– Slike ordninger innføres stort sett på små steder med et begrenset tilbud og passasjergrunnlag. Da spiller det ikke så stor rolle om man fjerner billettinntektene, fordi kostnadene ved kollektivsystemet uansett ikke dekkes, forklarer Fearnley.

En positiv bivirkning er også de mange anerkjennende nikkene som kommer når det er snakk om gratis kollektivtransport. Det fremstår som fremtidsrettet, med mange positive assosiasjoner.

– Gratis er spektakulært, og det gir medieoppmerksomhet, sier Fearnley.

Dette kan Kim Vo i departementet for mobilitet og offentlige arbeider i Luxembourg bekrefte:

– Det å gjøre kollektivtransport gratis har fått global oppmerksomhet, og bidratt betydelig til Luxembourgs positive image i utlandet, sier hun og legger til at det også har bidratt til debatten på hjemmebane om det offentlige transporttilbudet, og hvordan det skal utvikles videre. På lang sikt forventer hun at stadig flere vil oppdage at kollektivtilbudet er et godt alternativ.